Монстр под названием «ВОЙНА 5000», созданный из ГАЗ-53 »
Наши умельцы давно высматривали силовой агрегат, сочетающий высокую мощность, динамику и эластичность. Двигатель от «Оки»? Увольте, такой лишь для медлительного круизера. Гораздо экзотичней многоцилиндровые автомобильные V-образники. В Америке давно культивируются Boss Hoss’ы, японцы продвигают свою 6-цилиндровую оппозитную Valkyrie. Теперь можно с гордостью сказать: и мы не лыком шиты!
Виктор Наумов, обитатель славного города Владимира и владелец мотомонстра, однажды осознал, что готов построить мотоцикл на базе 5-литрового мотора от ГАЗ-53. Во-первых, расположение его узлов позволяет достаточно просто провести трансплантацию движка из капота на два колеса, а во-вторых, двигатель обладает колоссальными возможностями для доработки. На «выращивание» этого динозавра с добрым имечком «Война 5000» автор потратил около двух лет. Ставил четкую цель: построить самый мощный и удивительный аппарат за всю мотоциклетную историю страны. «Плясал» от силового агрегата. С ним мастер основательно помудрил — хотел преобразовать движок в то, что близко чарджерной версии, применявшейся в легендарной правительственной «Чайке».
Разобрал его до винтика, целых полгода ушло на чистку, подгонку, полировку. Чтобы добиться идеальной работы клапанного механизма и цилиндро-поршневой группы! «левша»-Наумов изготовил самодельные клапаны и коромысла. Увеличил степень сжатия, модернизировал системы питания и выпуска. На каждую секцию цилиндров установил по два двухкамерных карбюратора К-146, расточенные жиклеры, электрический бензонасос. Мастер отказался от системы фильтрации воздуха. После всех этих нововведений мощность мотора достигла 200 «лошадей». И это при средних рабочих оборотах — 5000-6000 об/мин!
Под такую силищу трудно подобрать коробку передач, и самое здравое решение — единственная прямая передача на заднее колесо. Угловой редукор также лично сотворил механик Наумов: вытачивал, фрезеровал, компоновал шестеренки, валы, пружины и подшипники, наконец, подобрал мощное сцепление. Специфика силовой установки диктовала особенности «скелета» байка: никакая обычная ходовая не выдюжила бы такой вес двигателя, поэтому мотор жестко включен в силовую схему. К нему крепятся все стальные промежуточно несущие балки. А они, в свою очередь, образуют для других узлов своеобразную адаптационную решетку снизу и спереди. Для снижения веса создатель машины отказался от трубчатой и швеллерной основы рамы.
Все якобы массивные сегменты — полые короба, которые сварены из 2-миллиметровой стали. Кронштейны и растяжки жесткости, естественно, собственной конструкции. Как все сделать компактным, но при этом обеспечить простой доступ к часто обслуживаемым узлам? Во задачка! В частности, пришлось изменить систему смазки, скажем, к масляному «жигулевскому» фильтру добраться просто: прутья рамы перед ним «расступаются». Конструкция ходовой части — отдельная песня.
На первый взгляд, консольный передний рычаг покажется на вид знакомым — примерно такой же рулевой узел у Yamaha GTS1000. На самом деле — ничего общего: это вольная интерпретация известной подвески на продольном рычаге с поворотной ступицей. Поворотные шарниры — ни что иное, как автомобильные шаровые опоры, закрепленные на вертикальной оси, к ней приварена самодельная ступица. Все тяги тоже от автомобильного рулевого механизма. Задняя подвеска вовсе не имеет аналогов. Сам мастер называет ее «сложно-рычажной параллелограммного типа на двух осях». Гидравлические стойки и пружины в ней «работают» не традиционно — в паре, а независимо друг от друга. Благодаря этому удалось добиться фантастической жесткости заднего маятника (но не в ущерб комфорту) и максимально приблизить приводной вал углового редуктора к заднему колесу. Как следствие — длина цепи (она не мотоциклетная, а помощнее) и ее натяг минимальны.
Переднее 18-дюймовое колесо выглядит традиционно (только самодельный литой диск выразительнее), но задний «каток» весьма и весьма здоров. Этот «супертаз» обут в широкопрофильную гоночную резину 225/65-16. Сцепление с полотном дороги отличное, с «заваливанием» в повороты дело хуже, но ведь создатель и не собирался «рожать» спортбайк: его детище для прямых прострелов. Автомобильному мотору — аналогичная периферия. Генератор, стартер, 12-вольтовый аккумулятор, лазерные фары, блок предохранителей и многое другое позаимствованы у импортных «четвероногих». Критерий отбора — компактность и небольшой вес. Охлаждающая система выполнена «с чистого листа». Каскад радиаторов: первый — 2/3 от «Москвича», второй двухсекционный — от… промышленных отопителей, а кроме них тройка вентиляторов.
Емкость системы впечатляет — 12 литров антифриза. Не меньше восторгов заслуживают тормоза. Спереди — вентилируемый диск от «Форда», сзади — от «Опеля». Вместе они лихо осаживают 400-килограммовую машину, причем без намека на юз. И еще об «изюминках». Габариты мотора не оставили традиционного места для бензобака — он помещен в объемное заднее крыло. Правда, далеко с таким не уедешь — его емкость всего 20 литров. Более чем достаточно выглядит прямоточный «трубопровод» выпускной системы. Виктор изготовил его из 1-миллиметровой стали. Глушители изначально и не предполагались — пусть все слушают ор V8. Пилотирование циклопобайка доставляет абсолютный кайф: как поведал создатель, разгон до «сотни» — за пару секунд. Поверим на слово — не проверяли. Но по ощущениям — похоже. Просто отпускаешь сцепление, выкручиваешь «газ» — и уже летишь…
Для тех, кому лень читать
• произведен в г.Владимир Desperados MC
• двигатель — ГАЗ-53
• объем — 5 литров
• цилиндров — 8
• мощность — 200 лс
• разгон до 100км/ч — 2 сек
• одна передача, сцепление выжимается рукой и ногой
• больше 200км/ч на нем не ездили
• на холостых идет 60км/ч
