Daily Archives 20.05.2018

ДО «СОТНИ» ЗА ДВЕ СЕКУНДЫ? Мэд-дрегстер с автомобильным мотором , заслышав иерихонский рокот, вырывающийся из глушителей, жители Владимира впадали в оцепенение, гаишники в испуге давали «зеленый»: «Танки идут?..» Нет, не бронетехника, а хищноподобный байк с циклопическими габаритами въезжал на улицы. А возвещал этот грохот о том, что российскому самодельщику удалось установить 8-цилиндровый (!) V-образный двигатель автомобиля в мотоциклетное шасси! Этот чудо-байк способен развить огромную скорость за пару секунд, поэтому его водителю, чтобы не свернуть себе шею, лучше одеть хороший шлем и мотозащиту шеи.

Наши умельцы давно высматривали силовой агрегат, сочетающий высокую мощность, динамику и эластичность. Двигатель от «Оки»? Увольте, такой лишь для медлительного круизера. Гораздо экзотичней многоцилиндровые автомобильные V-образники. В Америке давно культивируются Boss Hoss’ы, японцы продвигают свою 6-цилиндровую оппозитную Valkyrie. Теперь можно с гордостью сказать: и мы не лыком шиты!

Виктор Наумов, обитатель славного города Владимира и владелец мотомонстра, однажды осознал, что готов построить мотоцикл на базе 5-литрового мотора от ГАЗ-53. Во-первых, расположение его узлов позволяет достаточно просто провести трансплантацию движка из капота на два колеса, а во-вторых, двигатель обладает колоссальными возможностями для доработки. На «выращивание» этого динозавра с добрым имечком «Война 5000» автор потратил около двух лет. Ставил четкую цель: построить самый мощный и удивительный аппарат за всю мотоциклетную историю страны. «Плясал» от силового агрегата. С ним мастер основательно помудрил — хотел преобразовать движок в то, что близко чарджерной версии, применявшейся в легендарной правительственной «Чайке».

Разобрал его до винтика, целых полгода ушло на чистку, подгонку, полировку. Чтобы добиться идеальной работы клапанного механизма и цилиндро-поршневой группы! «левша»-Наумов изготовил самодельные клапаны и коромысла. Увеличил степень сжатия, модернизировал системы питания и выпуска. На каждую секцию цилиндров установил по два двухкамерных карбюратора К-146, расточенные жиклеры, электрический бензонасос. Мастер отказался от системы фильтрации воздуха. После всех этих нововведений мощность мотора достигла 200 «лошадей». И это при средних рабочих оборотах — 5000-6000 об/мин!

Под такую силищу трудно подобрать коробку передач, и самое здравое решение — единственная прямая передача на заднее колесо. Угловой редукор также лично сотворил механик Наумов: вытачивал, фрезеровал, компоновал шестеренки, валы, пружины и подшипники, наконец, подобрал мощное сцепление. Специфика силовой установки диктовала особенности «скелета» байка: никакая обычная ходовая не выдюжила бы такой вес двигателя, поэтому мотор жестко включен в силовую схему. К нему крепятся все стальные промежуточно несущие балки. А они, в свою очередь, образуют для других узлов своеобразную адаптационную решетку снизу и спереди. Для снижения веса создатель машины отказался от трубчатой и швеллерной основы рамы.

Все якобы массивные сегменты — полые короба, которые сварены из 2-миллиметровой стали. Кронштейны и растяжки жесткости, естественно, собственной конструкции. Как все сделать компактным, но при этом обеспечить простой доступ к часто обслуживаемым узлам? Во задачка! В частности, пришлось изменить систему смазки, скажем, к масляному «жигулевскому» фильтру добраться просто: прутья рамы перед ним «расступаются». Конструкция ходовой части — отдельная песня.

На первый взгляд, консольный передний рычаг покажется на вид знакомым — примерно такой же рулевой узел у Yamaha GTS1000. На самом деле — ничего общего: это вольная интерпретация известной подвески на продольном рычаге с поворотной ступицей. Поворотные шарниры — ни что иное, как автомобильные шаровые опоры, закрепленные на вертикальной оси, к ней приварена самодельная ступица. Все тяги тоже от автомобильного рулевого механизма. Задняя подвеска вовсе не имеет аналогов. Сам мастер называет ее «сложно-рычажной параллелограммного типа на двух осях». Гидравлические стойки и пружины в ней «работают» не традиционно — в паре, а независимо друг от друга. Благодаря этому удалось добиться фантастической жесткости заднего маятника (но не в ущерб комфорту) и максимально приблизить приводной вал углового редуктора к заднему колесу. Как следствие — длина цепи (она не мотоциклетная, а помощнее) и ее натяг минимальны.

Переднее 18-дюймовое колесо выглядит традиционно (только самодельный литой диск выразительнее), но задний «каток» весьма и весьма здоров. Этот «супертаз» обут в широкопрофильную гоночную резину 225/65-16. Сцепление с полотном дороги отличное, с «заваливанием» в повороты дело хуже, но ведь создатель и не собирался «рожать» спортбайк: его детище для прямых прострелов. Автомобильному мотору — аналогичная периферия. Генератор, стартер, 12-вольтовый аккумулятор, лазерные фары, блок предохранителей и многое другое позаимствованы у импортных «четвероногих». Критерий отбора — компактность и небольшой вес. Охлаждающая система выполнена «с чистого листа». Каскад радиаторов: первый — 2/3 от «Москвича», второй двухсекционный — от… промышленных отопителей, а кроме них тройка вентиляторов.

Емкость системы впечатляет — 12 литров антифриза. Не меньше восторгов заслуживают тормоза. Спереди — вентилируемый диск от «Форда», сзади — от «Опеля». Вместе они лихо осаживают 400-килограммовую машину, причем без намека на юз. И еще об «изюминках». Габариты мотора не оставили традиционного места для бензобака — он помещен в объемное заднее крыло. Правда, далеко с таким не уедешь — его емкость всего 20 литров. Более чем достаточно выглядит прямоточный «трубопровод» выпускной системы. Виктор изготовил его из 1-миллиметровой стали. Глушители изначально и не предполагались — пусть все слушают ор V8. Пилотирование циклопобайка доставляет абсолютный кайф: как поведал создатель, разгон до «сотни» — за пару секунд. Поверим на слово — не проверяли. Но по ощущениям — похоже. Просто отпускаешь сцепление, выкручиваешь «газ» — и уже летишь…

Для тех, кому лень читать
• произведен в г.Владимир Desperados MC
• двигатель — ГАЗ-53
• объем — 5 литров
• цилиндров — 8
• мощность — 200 лс
• разгон до 100км/ч — 2 сек
• одна передача, сцепление выжимается рукой и ногой
• больше 200км/ч на нем не ездили
• на холостых идет 60км/ч

Предлагаю реальную помощ по изготовлению шильдиков и табличек, как стандартного образца времен СССР, так и новых выпусков даже китайского мотопрома.

Стоимость шильдика зависит не от марки и модели устройства, а только от его размеров.
Так же при заказе более 3-5 одинаковых шильдиков будет сделана ощутимая скидка.

Цена вопроса — стоимость указываемая мною состоит из:
— стоимости расходных материалов;
— оплаты услуг по изготовлению ( фирме изготовителю);
— транспортных расходов;
— не скрою имеет место и собственная заинтересованость в размере 5% (помощ помощъю, хоть мы все объденены одним увлечением, но время я трачу свое и от этого ни куда не денишся)
При подорожании какой-то составляющей цена будет рости.

Заказы принимаю со всех стран бывшего СНГ, пересыл возможен в любое место, где есть почтовое отделение.

В виду недавних событий и задержек с почтой, которые ни чем не обоснованы, решил предложить страхование . Определенная сумма денег, которую вы можете при желании добавить к стоимости заказа и застраховать его. Как действует страховка — если шильдик не отслеживается или пропал в непонятном направлении на период более 1 месяца, то я повторно без вопросов изготавливаю еще один и высылаю.

Так же могу помоч набить номера, но это не является обязательным. Если у Вас есть где и чем набить, то Вам же и выгоднее, отпадает необходимость облачивать набивку.

Доставка и оплата:

— по Украине «Новой Почтой» или «Укрпочтой», так же возможно любым иным удобным для Вас способом. Оплата переводом на карту Приватбанка или наложенным платежом.

— в Россию осуществляется только почтой, заказным письмом в упаковочной пленке, как ценный груз. Оплата предварительно переводом через «Золотую корону» (десь можно посмотреть ближайшее отделение http://www.perevod-korona.com/Pages/default.aspx ) или «Киви» терминалы (здесь можно посмотреть ближайший терминал www.qiwi.ru).

Проживаю на Украине в городе Кривой Рог.
Для подтверждения правдоподобности своего намеренья, что ни какого развода нет, прилагаю ссылки на другие сайты и фото уже изготовленных шильдиков.

Сайты:
http://vk.com/club49521372
http://forum.jawaold.su/viewtopic.php?p=411589

Ссылки:

Также изготавливались шильдики и на другие мотоциклы, прицепы и китайскую технику:

Теперь о стоимости ( чего нет в этом списке, значит еще не было изготовлено, потому и стоимость не известна его):
ИЖи, ДНЕПР и МТ по 75 грн или 300 рублей
Ява 360, 353, 354 по 100 грн или 385 рублей
Ява 634, 638 по 67 грн или 250 рублей
ИМЗ М63-36 по 58 грн или 220 рублей

Стоимость набивки 1 символа — 5 грн или 20 рублей. В случае если символов значительное количество то стоимость берется как две стоимости шильдика.

Доставка:
— в Россию — 120 рублей
— по Украине:
— «Новая Почта» оплата при получении — 15 грн;
— «Укрпочта» оплата при отправлении, потому + к основному переводу еще 9 грн.

Страховка для посылок в Россию составляет 100 рублей (это не обязательно, только по желанию)

Цены действительны с 11.02.2013 (при подорожании чего-либо, будут изменены)

 

Вопрос:

[/b] что это за детали, где они стоят? На какой Технике?[b]

 

Правильно угадавший, получит ГОЛОС (и не один) на свою страничку!

 

Еще несколько лет назад все варианты апгрейда света сводились к подбору лампочек и установке дополнительных приборов освещения на основе все тех же галогенок — ярких, но горячих и «прожорливых». Сегодня появились новые, более эффективные источники света, которыми уже штатно оснащают дорожную технику — ксенон и светодиодные сборки. Одновременно появились и законы, запрещающие эти новые источники устанавливать самостоятельно. Почему?

Для начала поговорим о ксеноновых фарах. Их основа — высоковольтная газоразрядная лампа с блоком розжига (дросселем). В ней светится газ в колбочке, а не нить накаливания. Отсюда первое следствие: если ксеноновую лампу установить вместо обычной, границы пучка фары расплывутся и сместятся — ведь его фокусировка рассчитана на нить как на источник света, а не на шарик!

 

Вторая причина запрета «колхозного» ксенона — яркость газоразрядных ламп. Поэтому свет не должен задираться вверх, для чего фару или подвески снабжают системой автоматической регулировки уровня. Третье — цветовая температура источника. Чем она выше, тем он синее, чем ниже, тем желтее свет. Синеватый свет лучше заметен встречным водителям, но он больше ослепляет и в нем хуже читается дорога. Желтоватый — щадит глаза и позволяет различать больше деталей — но излишняя информативность может также утомлять. Поэтому большинство производителей предпочитают золотую середину — нейтральный белый свет с температурой 4500К (хотя формально весь перечисленный свет — белый).

Но зачем же говорить об этом, если установка ксенона — вне закона? Не совсем так. На снятые с производства модели, коих у нас немало, можно устанавливать световые приборы от других моделей ТС — в том числе и ксенон. Свободны от ограничений и аппараты, не выезжающие на дороги общего пользования. Можно также оборудовать мотоциклы или ATV противотуманками — в полном соответствии с ПДД. В любом случае, стоит знать нюансы, поскольку удовольствие это не дешовое, да и желающих поживиться за чужой счет и просто халтурщиков — немало.

Цена ксенона пропорцианальна мировой известности бренда. Так комплекты моноксенона (для двух фар) от IPF, PIAA или CATZ обойдутся от 17 тыс. руб. (биксенон — около 30 тысяч), из которых около 7 тысяч стоят лампы. Понятно, что у нас куда большей популярностью пользуется китайский «ноунэйм» за 2-3 тысячи (лампы по 250-500 руб.). Но служат «китайцы» куда меньше (лампа — в среднем около года, в отличие от фирменных, работающих по три года и более). Неплохая альтернатива по соотношению «цена — качество» — продукция российской фирмы MTF, которую производят в Корее (набор в среднем обходится в 5000 руб.).

Стандартов ксеноновых ламп очень много (как и галогенок) — Н4, Н7, Н3, Нb3, Н1 и так далее, разработаны и специальные — D2R (для рефлекторной оптики) и D2S (для линзованной оптики) Они различаются не только посадочными местами, но и фокусным расстоянием источника (желательно при покупке сравнить лампы). Но проблема еще в том, что у разных производителей — разные разъемы для ламп. Поэтому нужные лампы стоит возить с собой: ксенон не купишь в захолустье, да и в крупных городах придется побегать, особенно если у вас изделие дорого бренда. Правда, существуют переходники, но они тоже на придорожных заправках не валяются.

Впрочем, лампы редко перегорают «без предупреждения». Обычно перед отказом свет становится намного тусклее, зажигание происходит не сразу, внутри колбы появляется темный налет. Блоки обычно куда надежней, и возить их с собой в голову придет только отчаянному барахольщику, причем с деньгами. Зато и купить их куда сложнее. Определить, что сгорел именно блок, а не лампа, сложно, поэтому меняют обычно лампу — что проще и дешевле. Опять же, если при включении лампа вспыхивает, блок исправен. Если фар — две, проще всего переставить лампу: сразу все станет ясно.

Как и галогенки, ксеноновые лампы нельзя брать голыми руками — на колбе останутся следы. Перед установкой желательно протереть их спиртом и обязательно прокалить, то есть включить на минутку, не устанавливая в фару. При этом все микрозагрязнения на поверхности выгорят (пойдет легкий дымок); иначе они могут испортить рефлектор фары.

 

При покупке всегда обращайте внимание на цветовую температуру. Хотите лучше видеть дорогу, в том числе в туман и в дождь — берите 3200-4200К, хотите, чтобы лучше было вас — выбирайте в диапазоне 5500-7500К. Большинство производителей техники предпочитают 4300-5000К.
Мощность стандартной лампы — 35 Вт, однако есть и более мощные (50 Вт, практически не используются), и менее (15-21 для скутеров). Световая отдача ксенона в разы выше, чем галогенки, поэтому 35 Вт для замены штатной лампы вполне достаточно. Конечно, мощность блока должна соответствовать мощности лампы. Рабочая температура блока около 70*С.

Установить ксенон самому несложно. Но есть несколько нюансов. Проще всего тем, у кого в фарах — однонитивые лампы. Для них подойдет обычный ксенон (однако не забудем, что лучше всего — и это прописано в ПДД — устанавливать соответствующие фары, рассчитанные на работу с объемным источником света). Для замены двухнитевой лампы нужен биксенон, в котором лампа с экраном дополнена шторкой с электроприводом для переключения с ближнего света на дальний и наоборот. Но мало того, что эти комплекты дороги, лампы могут не уместиться в фаре из-за их массивного «хвоста» с механизмом переключения. Поэтому некоторые жертвуют дальним светом, устанавливая вместо Н4 моноксенон — «ближний», но яркий.

Вторая, сугубо мотоциклетная особенность — размещение блоков розжига. В отличие от автомобиля, места у нас немного, поэтому стоит выбирать блоки покомпактнее, а провода к ним — подлиннее. Некоторые умельцы надставляют провода, но с высоким напряжением шутки плохи: нередко начинаются пробои на «массу». Какой уж там розжиг, не попасть бы под разряд!

Наконец, если при включении фар сгорает предохранитель, его номинал можно увеличить на 5А, поскольку пусковой ток может значительно превышать номинальный (5-15 против 3А для 35-ваттной лампы). Проводку менять не требуется, поскольку номинальный ток даже меньше, чем у галогенки, а пиковые нагрузки непродолжительны. Главное — следить за контактами (их чистотой и посадкой). Треск — первый признак плохого соединения.

Светодиоды последнее время начали применять на мототехнике, хотя по эффективности они уступают ксенону. Их преимущества — малые габариты и долговечность. Недостатки — нагрев, узкий пучок света и высокая цена. Поэтому для основного света их пока используют редко. Зато они отлично подходят для дневных ходовых огней и дополнительного света. Для установки на эндуро, где скорости обычно невысоки, но важна освещенность «по площадям», пригодятся прожекторы с матовым рассеивателем на диодных сборках — сегодня они продаются всевозможных форм и мощностей.

 

Как и в случае с ксеноном, диоды различаются цветовой температурой. Но главное, на что надо обратить внимание, — распределение пучка. Поскольку подключить диодный источник света несложно, попросите продавца продемонстрировать его работу.
При установке диодных сборок вместо обычных ламп на современный мотоцикл может потребоваться «обманка» (часто она конструктивно объединена со сборкой), без которой бортовая электроника сочтет, что лампа перегорела и выдаст ошибку.

Источник: журнал «Мото» 11/2012, стр.92-95

Решил я как-то давно, в году так 2008-2009 так, а может и годком раньше собрать зарядное устройство для аккумулятора . А то заряжать не понятно от чего, ловить необходимы ток зарядки надоело . Имея некий опыт в радиотехнике, захотел сделать его еще и автоматическим , что бы при зарядке АКБ отключалось, что бы не было перезаряда . Ну а потом захотелось и что бы можно было тренировать АКБ циклами заряд-розряд. Но в виду многих факторов собранные схемы для воплощения всего задуманного работали не так как мне хотелось . Намотав трансформатор на 180Вт 28В, на этом все и закончилось… Но время не стояло на месте, и появились микроконтроллеры и программы можно было писать под них какие душе угодно (правда с програмированием так и не сложилось до сих пор у меня), но у многих все хорошо и так как такие идеи не только меня посищают, то люди стали продавать необходимые мне сборки. И вот по приходу холодов в 2012 году, когда пришло время снять и забрать АКБ в теплое местечко на зимовку, снова стал вопрос как зарядить его перед зимованием… Ну что, заряжал по старинке, чем нашлось, но и в то же время решил всетаки собрать зарядное, заказал необходимые сборки на микроконтроллерах, что-то докупил на рынке, что-то в гараже нашел. И вот спустя 3 месяца под конец зимы заимел такое чудо устройство .

изготовление передней панели

полностью готова со всеми неоходимыми отверстиями

изготовление радиатора

изготовление корпуса

изготовление передней фальшпанели

крышка, что бы все накрыть потом

провода силовые к АКБ

Провода сетевые 220В

грунтование

окраска

собрал переднюю панель

выполнил подключение

собрал переднюю панель и радиатор вместе

Установил на корпус и подключил к трансформатору

полностью собрал в единое целое

верхний показывает напряжение на зарядном, нижний непосредственно измеряет на АКБ

переключил верзний индикатор в режим измерения тока (ток зарядки в А)

Так же есть функция измерения можности

Автоматическое зарядное устройство. Возможность регулирования тока зарядки (0…10 А), отключение при достижении определенного установленного напряжения на АКБ, возможность погонять АКБ в режиме заряд-разряд (циклично), регулирование напряжения (0…30 В)

не судите строго,кого заинтерисовало, то помогу как смогу

 

Приветствую Уважаемые Форумчане!
Достали меня проблемы с моторной цепью, решил избавится от цепи вообще.
Вот что у меня получилось.

 

У кого какие мнения по этому поводу? Может кто такое уже делал?

 

Законопроект, который увеличивает количество категорий в водительских правах, принят в Госдуме во втором, основном чтении. Согласно документу, в правах появится категория М, предназначенная для водителей мопедов и скутеров. После принятия закона им придется сдавать экзамены, чего не требуется в настоящее время.

Законопроект предусматривает увеличение категорий прав до 10 штук. Кроме того, вводятся подкатегории – их будет 6. В настоящее время в России выдаются права 5 категорий. Отмечается, что все водительские удостоверения, выданные до вступления в силу закона, будут действовать до окончания указанного в них срока.

Одним из важных новшеств данного законопроекта является введение категории прав М для водителей мопедов и скутеров с двигателем объемом менее 50 куб. см. В настоящее время на данную технику права не требуются, и соответственно водителей скутеров практически невозможно наказать даже за серьезные нарушения ПДД и аварии.
После принятия данного закона для управления скутером придется сдавать на права. Каким именно образом, пока не решено, но как минимум теоретический экзамен сдать придется. Также предполагается, что категорию M автоматически получат водители, уже имеющие права любой категории.

Кстати, водителям на заметку: в москве очень недорого можно взять в аренду автомобиль,компания называется Лотос-Авто, а вот здесь их сайт, на котором и можно сделать заказ.

Буквально сегодня приобрел новый карбюратор, так вот. PEKAR ввел новую систему контроля качества для карбюраторов. Теперь для проверки подлинности достаточно ввести номер штрих-кода расположенного на карбюраторе на сайте производителя и получить ответ. Ответ можно получить по sms и прямо на сайте. Также приведу отличительные особенности оригинального карбюратора от PEKAR.
Это:
1. Наклейка «Сделано в России» на крышке поплавковой камеры.
2. Отливка логотипа PEKAR.
3. Штрихкоды на коробке.
4. Комплектация: руководство со штампом отк и датой производства, прокладка, коробка.
5. Выштамповка на ребре жесткости.
6. Надпись PEKAR на крышке.
7. Буквенное обозначение карбюратора (И, Д, У и тд) штампуется также на ребре жесткости.
Отсутствие штрих-кода для проверки подлинности не повод считать карб не оригинальным, т.к. система введена недавно.

Прошу максимальный репост!
В Пензенской области в г. Сердобск проводится первый пробный мотопробег советских мотоциклов. Маршрут в 20 километров от города Сердобск до села Куракино. По окончанию пробега желающие могут остаться с ночевкой организовав палаточный лагерь на конечной точке маршрута у реки Хопер.
Приглашаем всех желающих прокатиться в компании единомышленников 🙂
Сбор в 16:00 у бывшего «РОМБ»

Потому что они хотят жить.

Вне всякого сомнения, в значимой части ДТП с мотоциклами виноваты сами мотоциклисты. И вне всякого сомнения некоторые укоренившиеся методы передвижения мотоцикла в городе нервируют некоторую часть автомобилистов. Особенно тех, кого во время обучения не приучили постоянно пользоваться зеркалами для ПОСТОЯННОГО мониторинга дорожной ситуации.

Обсуждать кто кому что должен довольно бессмысленно, потому что мгновенно возникают непримиримые сторонники противоположных мнений и все перерастает в срач. Я хочу показать вам несколько схем, которые наглядно показывают, что если мотоциклисты начнут ездить по-другому, то количество ДТП резко увеличится, причем в основном за счет «вины» автомобилистов. Вину я сознательно поместил в кавычки, потому что по правилам в ДТП будут виноваты они, а по жизни в общем-то никто, уж если совсем честно. Итак

Схема 1. Мотоцикл едет по середине своей полосы.

Зелеными полосками размечена зона, начиная с которой водитель любой из зеленых машин ВНЕЗАПНО выяснит, что там в дырке, в которую он решил перестроится оказывается кто-то есть. Причем мы все понимаем, что он перемещается в нее с существенным ускорением, чтобы синяя машина, которую от обгоняет не успела закрыть дырку.

На практике это довольно распространенная вещь, в среднего мотоциклиста, который решил немного проехаться в полосе отдохнуть, так перестраиваются примерно раза 3-4 в день. При этом если он едет посередине полосы в него могут перестроиться с обоих сторон, а то и с обоих одновременно, когда у него не будет маневра. При этом вот сейчас он самый законопослушный.

Поэтому обычно он едет немного по-другому.

Схема 2. Движение в правой колее. Почти аналогично можно ехать и в левой.

Теперь мотоциклиста хотя бы один ряд видит. В нашем случае это ряд который справа. Он продолжает быть уязвим слева, причем зона, из которой его видно еще больше сократилась. В любом случае это передвижение более безопасно, оно позволяет мониторить преимущественно левую зону. И все равно это достаточно опасно.

Как эту ситуацию сделать более безопасной? Исключить перестроение с левой стороны:

Схема 3. Передвижение в правой колее, крайнего левого ряда.

Эту схему можно считать условно безопасной. Условно, потому что на самом деле мы все знаем, что обгон по встречке несмотря на лишенческую статью все еще встречается, причем коли он уж встречается, то встречается с максимальными ускорениями, резко и внезапно. И шансы на ДТП в нем близки к 100%.

И наконец схема движения, прямо не запрещенная в правилах, однако нервирующая автомобилистов и являющаяся наиболее частым аргументом в разговора о несоблюдении правил мотоциклистами:

Схема 4. Движение в узкой полосе между машинами

Да, действительно боковая дистанция между мотоциклом и автомобилем сильно меньше традиционных. Это понятно — погрешность в измерении дистанции между автомобилями с водительского места измеряется в 10-20 см, а тут вся дистанция 30-40 см. НО! Для мотоциклиста погрешность такого измерения — порядка 3-5 см. У него границы зеркал (самая широкая часть большинства мотоциклов) буквально в 50 см. от глаз в худшем случае. Там где автомобилисту кажется, что сейчас произойдет соприкосновение, мотоциклисту остается ГРОМАДНОЕ место для маневра.

Посмотрите на схему. Мотоциклиста все потенциальные участники контакта МОГУТ ВИДЕТЬ. Видят или нет, это следующий вопрос, но во всех предыдущих схемах многие из них были вообще лишены этой возможности, помните я брал в кавычки слова «вина»?

Далее.

На практике, в этой схеме наибольшую опасность для нас составляет синяя машина, едущая сзади нас. Дело в том, что если мы ее только что объехали, у нее есть ощущение, что раз уж мы смогли, то там слева от нас дофига места и он точно в лезет. Беда в том, что в отличие от мотциклиста, реальную дистанцию он не видит, более того, его правое крыло — самая дальняя видимая точка, на нем погрешность в оценке дистанции еще больше чем средняя и шансы на дтп весьма велики.

Как обезопасить себя в этой ситуации? Есть только одно решение — ЕХАТЬ БЫСТРЕЕ ПОТОКА. Это обезопашивает нас он задней синей машины, но делает для нас опасным внезапный маневр впереди идущей синей машины.

Парадокс. Если АВТОМОБИЛИСТЫ будут соблюдать правила и пользоваться поворотниками ПРИ КАЖДОМ МАНЕВРЕ и смотреть в зеркала ПРИ КАЖДОМ МАНЕВРЕ, то это опасность полностью исчезает. Мы видим поворотники, водитель видит нас, все хорошо.

На практике зеркалами и поворотниками не пользуются. Поэтому риск несомненно есть. НО! Риск этот не сравним со всем предыдущими рисками — потенциальная опасность находится в зоне постоянного контроля, даже при среднем опыте маневр впереди идущей машины достаточно предсказуем, возможностей уведомить зазевавшегося автомобилиста, то вы тут вполне себе много.

Кстати. Когда вы ругаетесь на мотоцикл, что он едет ГРОМКО, помните — он это делает не для того чтобы оглохнуть, а для того, чтобы у вас было больше шансов его заметить. Чтобы он выжил, а вы не сели в тюрьму.

Краткое резюме.

Как вы могли осознать, это самое «они носятся между машинами», на практике является для мотоциклиста наиболее безопасной стратегией. Действительно, некоторые заигрываются. Действительно без привычки это может вас нервировать. На самом деле это вас нервирует, потому что вы не понимали с какого хера они так. Теперь вы понимаете, что у них особо нет альтернативы, и будете нервничать меньше.

Конечно, можно было бы ездить в своих рядах, доказывая кровью, что правила не худо бы как-то скорректировать. Но что-то мне подсказывает, что призрачная надежда на какие-то изменения не стоит горы трупов, которые будут, если отказаться от езды между рядами.

И последний момент. А как же в Европе, спросите вы меня? Там то они как-то ездят?

Да, конечно ездят. Только вы нигде в Европе не встретите такие манеры вождения, как в России, это я вам говорю как человек проехавший на мотоцикле всю Европу насквозь. За три недели дороги в меня перестраиваются буквально пару раз в Польше, один раз туда, один раз обратно. А в Москве — раз 5 в день, это при том что у меня довольно крупный и заметный мотоцикл. Будь он раза в полтора поменьше, как у большинства — все было бы куда хуже.

Ездить между рядами нас вынуждает текущая дорожная ситуация, не больше ни меньше. И пока она будет такой — мы будем продолжать спасать свои жизни между рядов. Даже если это вам не нравится. Между вашим недовольством и своей жизнью я выбираю жизнь.

Вы хотите меня в этом упрекнуть?